Παλιές φωτογραφίες και καρτ ποστάλ από τον παλαιό σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης

Ταξιδεύοντας με τρένο στη Θεσσαλονίκη στις αρχές του 20ού αιώνα

Ο παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός Θεσσαλονίκης. Ονομαζόταν σιδηροδρομικός σταθμός της Ανατολής ή σταθμός των ανατολικών σιδηροδρόμων.

    Ο Albert Malet,  Γάλλος ανταποκριτής του περιοδικού Le tour du monde, για το ταξίδι του στην περιοχή του βιλαετίου του Μοναστηρίου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας το 1902 προτίμησε να χρησιμοποιήσει το πιο σύντομο και σίγουρο συγκοινωνιακό μέσο εκείνης της εποχής, το τρένο, ακολουθώντας τη σιδηροδρομική διαδρομή Σκόπια-Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη-Mοναστήρι. Η Θεσσαλονίκη ήταν για αυτόν μόνο ένας ενδιάμεσος σταθμός της διαδρομής του για το Μοναστήρι. Έφθασε στην πόλη στις 10 Σεπτεμβρίου 1902 με το τρένο της εταιρείας των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, παρέμεινε μία μέρα για να ολοκληρώσει διαδικαστικά θέματα σχετικά με το διαβατήριο του στο γαλλικό προξενείο και το βράδυ αναχώρησε με το τρένο για το Μοναστήρι. Στις αρχές του 20ού αιώνα η Θεσσαλονίκη είχε συνδεθεί με τα Δυτικά Βαλκάνια και την Ευρώπη, αλλά και την Κωνσταντινούπολη χάρη στο σιδηρόδρομο. 

    Η Θεσσαλονίκη δεν ήταν πλέον μόνο το σημαντικότερο λιμάνι της Μακεδονίας, ήταν ταυτόχρονα και το κυριότερο σιδηροδρομικό κέντρο. Ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε τομή για την οικονομική ανάπτυξη της πόλης. Η κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής, υπό τη χρηματοδότηση και διεύθυνση του γνωστού επενδυτή βαρόνου Maurice de Hirsch, ένωσε τη Θεσσαλονίκη στα 1871-1874 με την πόλη Μητροβίτσα που τότε εξελισσόταν σε σημαντικό εμπορικό κέντρο του Κοσσυφοπεδίου (ανήκε στην Οθωμανική Αυτοκρατορία) χάρη στη σιδηροδρομική γραμμή. Όταν στα 1878 η σιδηροδρομική γραμμή ολοκληρώθηκε,  το τρένο μπορούσε να καλύψει τη διαδρομή Σκόπια-Mητροβίτσα-Θεσσαλονίκη.  Τα δύο βιλαέτια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, των Σκοπίων και της Θεσσαλονίκης, είχαν συνδεθεί σιδηροδρομικά. Η ενδοχώρα είχε συνδεθεί με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Έτσι, έγινε η αρχή μιας σειράς μεγάλων αλλαγών για την οικονομία που είχαν αποτέλεσμα και  στην εικόνα  της πόλης που άρχιζε να εκσυχρονίζεται και να αποκτά κάποια αστικά χαρακτηριστικά ευρωπαϊκής πόλης, αν και πάντα θα διατηρούσε την τυπική μορφή ενός οθωμανικού κέντρου.

H αναχώρηση του πρώτου τρένου της σιδηροδρομικής γραμμής που ένωνε τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι (Bitola). Για τη φωτογραφία, βλ. Η Θεσσαλονίκη του 1912-Hμερολόγιο 2012, έκδ. Μουσείου Μακεδονικού Αγώνα-Θεσσαλονίκη.

    Το 1888 η γραμμή ενώθηκε με το σερβικό σιδηροδρομικό δίκτυο, προσφέροντας για την Οθωμανική Αυτοκρατορία σύνδεσμο με την Κεντρική Ευρώπη, αλλά και για τη Σερβία και την Αυστρία (το βλέμμα της Αυστρίας ήταν αναμφίβολα στραμμένο προς τη Θεσσαλονίκη) διέξοδο στο ποθητό Αιγαίο, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι  ο πόλεμος των διαφόρων αντικρουόμενων συμφερόντων για τη Μακεδονία είχε ξεκινήσει πρώτα στο πεδίο των συγκοινωνιών, στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στη δεκαετία του 1890 κατασκευάστηκαν με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση δύο ακόμα σιδηροδρομικές γραμμές, που ένωσαν τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι (1891-1894) και την Κωνσταντινούπολη (1893-1896). 

Πανοραμική άποψη της περιοχής του σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης.

Επιχρωματισμένη καρτ ποστάλ που απεικονίζει την περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης. Στα αριστερά διακρίνονται καθαρά οι γραμμές του τρένου.

Ο σιδηροδρομικός του Μοναστηρίου την περίοδο 1914-1917. Tότε το Μοναστήρι είχε περάσει στην κυριαρχία της Σερβίας.

Όταν το 1902 ο Μalet ταξίδεψε με τρένο, τα Σκόπια, το Μοναστήρι και η Θεσσαλονίκη ανήκαν στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Για το ταξίδι του αυτό, σχολιάζοντας τη βραδύτητα των σιδηροδρόμων ο Γάλλος περιηγητής γράφει: "...Τελικά, απαιτείται μία μέρα για να φθάσει κανείς από τη Θεσσαλονίκη στο Μοναστήρι, αναπτύσσοντας ταχύτητα 20 χιλιομέτρων την ώρα.... Η βραδύτητα αυτή μην σας εκπλήσσει. Οι αιτίες είναι πολλαπλές. Κατ᾽αρχάς, η ανεπάρκεια του τροχαίου υλικού που δεν είναι εξοπλισμένο με συνεχή τροχοπέδηση. Το γεγονός ότι το κέρδος είναι εγγυημένο, δεν ενθαρρύνει την εταιρεία να καταβάλει οποιαδήποτε προσπάθεια.Όλα αυτά συντελούν να είναι η χώρα τόσο ασφαλής, ώστε τα τρένα να μη μπορούν να κινηθούν κατά τη διάρκεια της νύχτας..."

Άποψη σιδηροδρομικών γραμμών στη Σερβία. Το σιδηροδρομικό δίκτυο πρόσφερε τη δυνατότητα στη Σερβία για τη πολυπόθητη διέξοδο στη θάλασσα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. 

   Ο Malet συνεχίζει: "Επιπλέον οι ατμάμαξες, όσο και οι άνθρωποι, οφείλουν να μην υποτιμούν την επίδραση του περιβάλλοντος. Όσο και να μην το θέλει κανείς, όταν ακούει να μιλούνε τούρκικα χωρίς να κατανοήσει τα λόγια που ακούγονται γύρω του, υπάρχει μία λέξη που τον εντυπωσιάζει και την οποία συγκρατεί ασυνείδητα, επειδή επαναλαμβάνεται συχνά. Μοιάζει με ένα ρεφρέν. Ένα ρεφρέν που επαναλαμβάνεται πάντοτε δύο φορές: Γιαβάς! Γιαβάς! που σημαίνει Σιγά! Σιγά!... Γιαβάς είναι σωστή λέξη για τον αστυνομικό που θεωρεί στο σταθμό το διαβατήριό σας. Γιαβάς είναι η σωστή λέξη για το χαμάλη που μεταφέρει τη βαλίτσα σας, γιαβάς είναι η σωστή λέξη για τους υπαλλήλους του βαλή, για τον ταχυδρομικό από τον οποίο αγοράζετε γραμματόσημα, για τον τηλεγραφητή στον οποίο καταθέτετε τα τηλεγραφήματά σας. Σιγά-σιγά. Ο χρόνος δεν κοστίζει τίποτα, αύριο θα βρίσκεται πάλι εκεί...".

Φωτογραφία που απεικονίζει την οδό 26ης Οκτωβρίου 1912 στην περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού της Θεσσαλονίκης. Η φωτογραφία έχει τραβηχθεί μετά από την απελευθέρωση της πόλης. Διακρίνονται οι γραμμές του τρένου.

Φωτογραφία που απεικονίζει το σταθμό του σιδηροδρόμου της Ανατολής στη Θεσσαλονίκη. Διακρίνεται η ημερομηνία στα γαλλικά 14 Φεβρουαρίου και η χρονολογία 1917.

Επιχρωματισμένη καρτ ποστάλ με το σιδηροδρομικό σταθμό της Ανατολής στη Θεσσαλονίκη. O Malet έφθασε εδώ το 1902 από τα Σκόπια και έφυγε από εδώ για να πάει στο Μοναστήρι. Τότε και οι τρεις πόλεις ανήκαν στην Οθωμανική Αυτοκρατορία.

 Ο σταθμός των ανατολικών σιδηροδρόμων της Θεσσαλονίκης. Ένωνε το μεγαλύτερο λιμάνι της Μακεδονίας με τη βαλκανική ενδοχώρα, το Μοναστήρι, τα Σκόπια και το Βελιγράδι, αλλά και με τη Ευρώπη στη Δύση και την Κωνσταντινούπολη στην Ανατολή. Η Βιέννη και το Παρίσι, αλλά και η πρωτεύουσα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας έγιναν πολύ πιο εύκολοι προορισμοί  χάρη στο τρένο.

 Φωτογραφία με μία σκηνή από το σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης (ημερομηνία 23-10-1917). Κατά τη διάρκεια του πρώτου παγκοσμίου πολέμου (1914-1918) πολλοί αξιωματικοί και στρατιώτες των συμμάχων μετακινήθηκαν με το τρένο.

Μία ακόμα καρτ ποστάλ με το σταθμό των ανατολικών σιδηροδρόμων στη Θεσσαλονίκη με χρονολογία 1918.

Ποζάρουν μπροστά στο σιδηροδρομικό σταθμό της Ανατολής στη Θεσσαλονίκη.

Αποθήκες και μεταφορείς εμπορευμάτων στο σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης.

Βαγόνια με εμπορεύματα στο σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.

Το αναπαλαιωμένο κτίριο μικρού σιδηροδρομικού σταθμού του 1894 έξω από τη Θεσσαλονίκη (Στρατιωτική Στάση) όπου στεγάζεται το Σιδηροδρομικό Μουσείο της Θεσσαλονίκης

Βλ.
Α. Χ. Γρηγορίου, Ε. Α. Χεκίμογλου, Η Θεσσαλονίκη των περιηγητών 1430-1930, Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών, Θεσσαλονίκη, εκδ. Μίλητος 2008, σ. 195-197.
B. K. Γούναρης, "Θεσσαλονίκη,1830-1912: Ιστορία, Οικονομία και Κοινωνία", Χασιώτης Ι.Κ.(επιμ.), Τοις αγαθοίς Βασιλεύουσα Θεσσαλονίκη, Ιστορία και Πολιτισμός, τόμος Α',  Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη 1997, σ.160-161.
http://users.auth.gr/~marrep/LESSONS/ERGASTIRI/NEW_TECHNOLOGY/2.3.htm
http://culture.thessaloniki.gr/gr/buildings.asp
http://wwk.kathimerini.gr/kath/7days/1995/10/15101995.pdf